Turbulensi geopolitik dan sifat rapuh dan bergejolak dari rantai pasokan bahan mentah yang kritis dapat membatasi ekspansi yang direncanakan dalam produksi baterai—memperlambat adopsi kendaraan listrik (EV) arus utama dan transisi ke masa depan yang dialiri listrik.
Melonjaknya harga logam baterai kritis, seperti yang diamati pada grafik berikut dari S&P Global Commodity Insights, mengancam margin keuntungan pemasok dan OEM. Situasi ini dengan cepat diterjemahkan ke dalam peningkatan harga komponen dan kendaraan, menurut analisis baru dari S&P Global Mobility Auto Supply Chain & Technology Group.
Gesekan perdagangan dan kekhawatiran LST juga mempengaruhi perkembangan rantai pasokan bahan mentah antar pasar. Perkembangan kolektif ini menambah tantangan transisi kendaraan listrik.
Mencapai sasaran volumenya akan membutuhkan kurva pertumbuhan yang curam untuk industri yang sedang berkembang. Agar OEM mencapai BEV dan aspirasi penjualan hibrida mereka, S&P Global Mobility memperkirakan permintaan pasar sekitar 3,4 Terawatt jam (TWh) baterai lithium-ion, setiap tahun, pada tahun 2030. Angka ini tidak termasuk tugas menengah dan berat, dan mikro ruang mobilitas, serta elektronik konsumen dan permintaan yang berkembang untuk penyimpanan energi stasioner. Output 2021 untuk industri otomotif: 0,29 TWh.
Elemen seperti lithium, nikel, dan kobalt tidak muncul begitu saja dan berubah menjadi baterai EV dan komponen lainnya. Rantai pengembangannya panjang dan kompleks, mulai dari kesulitan untuk mengekstrak hingga pemurniannya yang rumit. Langkah-langkah perantara antara penggalian dan perakitan akhir adalah titik tersedak tertentu dalam hal keahlian dan kehadiran pasar. Saat ini, China adalah pemimpin yang jelas dalam pemurnian bahan, serta pengemasan dan perakitan sel baterai. Masalahnya adalah negara mana yang akan melangkah untuk memfasilitasi transformasi industri ini.
Dalam hal mengakses bahan baku baterai, persamaannya bermuara pada: Siapa yang membutuhkan apa, dari mana asalnya, siapa yang akan memasoknya, dan siapa yang paling tepat mendapat manfaat dari ketergantungan yang meningkat ini pada segelintir elemen penting?
Penelitian Mobilitas Global S&P terbaru mengevaluasi rantai pasokan bahan baku baterai dari ekstraksi hingga kendaraan, dengan mengidentifikasi:
- Sejumlah perusahaan asing akan memainkan peran utama dalam pemrosesan dan pengembangan teknologi baterai-listrik kendaraan (BEV) yang akan menopang kendaraan penumpang ringan pada dekade mendatang dan seterusnya;
- Potensi gesekan perdagangan dapat mewakili kesulitan bagi perusahaan otomotif besar dalam melepaskan diri dari pasokan bahan olahan yang mapan, gesit, dan hemat biaya yang berasal dari atau melalui daratan Cina;
- Beberapa OEM mencari nilai dan kepastian dari hubungan rantai pasokan “terkunci” yang mengangkangi tambang ke kendaraan, mengurangi ketergantungan pada pasar spot yang bergejolak dan/atau kebutuhan untuk bekerja dengan mitra industri yang kurang mapan.
Alur proses di bawah ini mengidentifikasi rantai pasokan yang dipahami dengan baik dan terdokumentasi dengan baik untuk menyediakan nikel dan litium yang dibutuhkan untuk sel silinder berbasis NCA Tesla yang diproduksi di “Gigafactory” di dekat Sparks, Nevada, AS.
Sekarang ekstrapolasi itu di seluruh industri otomotif—dan perluas pangsa pasar EV untuk mencakup proyeksi bullish yang dibuat untuk tahun 2030 dan seterusnya.
Jumlah nikel terbesar yang dibutuhkan oleh merek kendaraan tertentu untuk produksi tahun 2030 diperkirakan adalah Tesla—dianggap sekitar 139.000 metrik ton (mT). Namun, dalam menilai struktur yang ada dari basis manufaktur mereka yang lebih luas, kami berharap masing-masing Volkswagen, General Motors, dan Stellantis melampaui jumlah permintaan ini. Mengembangkan paket baterai modular yang dapat dikonfigurasi agar sesuai dengan beberapa segmen kendaraan dan dapat mengakomodasi berbagai pilihan kimia baterai akan memastikan tingkat ketahanan terhadap kendala pasokan bahan baku dan fluktuasi harga.
“Kami telah mengidentifikasi total 28 sumber ekstraksi nikel tingkat baterai selama 12 tahun mendatang untuk melayani pasar kendaraan penumpang ringan, yang berlokasi di 15 negara di seluruh dunia,” kata Dr Richard Kim, Associate Director S&P Global Mobility’s Supply Chain & tim teknologi. “Namun, basis pasokan untuk langkah-langkah pemrosesan material hulu dan pembentukan kimia katoda sel baterai yang mendasar menghadirkan kekurangan keragaman geografis yang menantang.”
Penelitian S&P Global Mobility menunjukkan bahwa, meskipun proses peleburan atau pencucian asam bertekanan tinggi (HPAL) biasanya dilakukan di lokasi ekstraksi nikel, tidak demikian halnya dengan proses konversi menjadi nikel sulfat.
Dari 16 perusahaan yang dapat melakukan proses ini saat ini, 11 berada di China daratan. Pada tahun 2030, kami memperkirakan jumlah perusahaan akan meningkat menjadi setidaknya 24, di mana 14 kemungkinan akan berada di daratan Cina. Kami memperkirakan China daratan akan memproses 824.000 mT nikel sulfat setiap tahun pada tahun 2030, dengan pasokan nikel sulfat dari raksasa pertambangan China GEM ke pemasok utama Tesla, CATL, diperkirakan akan menjadi kontrak pasokan terbesar berdasarkan tonase. Sebaliknya, kami memperkirakan Amerika Utara dan Eropa hanya memproses 146.000 mT.
Kita juga harus mempertimbangkan risiko dalam menghitung akses ke kobalt—bahan yang dipahami dengan baik karena sumber asalnya yang terbatas dan kekhawatiran mengenai pasokan yang etis. Kobalt tingkat baterai yang terikat untuk kendaraan penumpang ringan berlistrik saat ini berasal dari hanya 18 ranjau, dengan total 52.000 mT – di mana 29.000 mT diperkirakan akan ditambang di Republik Demokratik Kongo (DRC) pada tahun 2022. PBB telah mengutip pernyataan DRC ” memburuknya situasi keamanan,” krisis kemanusiaan yang mempengaruhi 27 juta orang, serta praktik pekerja anak dan kampanye gerilya yang sedang berlangsung dilancarkan atas eksploitasi sumber daya dan ketahanan pangan.
Terlepas dari konflik yang melanda DRC, kami masih memperkirakan bahwa output negara yang terikat untuk OEM dan pemasok meningkat menjadi 37.000 mT pada tahun 2030. Namun, ketergantungan pada DRC akan berkurang dari 56% menjadi 17% dalam hal total tonase. Kami memperkirakan peningkatan pasokan hampir sepuluh kali lipat dari negara-negara seperti Australia dan Indonesia, sementara negara-negara seperti Vietnam, Finlandia, dan Maroko pada saat itu akan memberikan kontribusi yang berarti. Mengingat dinamika pasar pasokan, bahkan untuk OEM dengan kontrak kobalt terkunci dengan penambang, sebagian dari pasokan beberapa pembuat mobil masih belum diketahui pada tahap ini.
“Geopolitik telah digabungkan dengan keinginan untuk dominasi rantai pasokan dan kemandirian dalam evolusi rantai pasokan bahan baku baterai hingga saat ini,” kata Dr Kim. “China telah memulai langkah awal yang kuat. Evolusi inisiatif Sabuk dan Jalan mereka jelas mengarah pada transisi industri otomotif ke elektrifikasi, dengan investasi strategis dan logistik yang luas di Afrika serta Asia Tenggara.”
Penelitian S&P Global Mobility dengan jelas menunjukkan bahwa pasokan bahan baku baterai yang sudah mapan dan operasi pemrosesan di bawah kepemilikan China daratan akan terus memasok sebagian besar pasokan baterai lithium-ion dunia dan elemen-elemen kunci penyusunnya.
Namun, pengenaan kebijakan nasionalistik seperti Undang-Undang Pengurangan Inflasi Amerika Serikat (dan implikasinya pada otomotif) tampaknya terlambat untuk mengatasi beberapa ketidakseimbangan ini dengan mempromosikan pengaturan rantai pasokan domestik, dengan imbalan subsidi yang menguntungkan bagi kedua pemasok. dan konsumen yang membeli.
Baterai akan menjadi medan pertempuran teknologi dan rantai pasokan yang menentukan untuk industri dalam dekade berikutnya, dan akses ke bahan baku penyusunnya akan sangat penting. S&P Global Mobility akan terus menilai perubahan lanskap pasar bahan baku baterai secara real time, dengan menggabungkan perkembangan dan penelitian industri terbaru.
Silakan hubungi [email protected] untuk mengetahui informasi lebih lanjut seputar wawasan kami untuk membantu Anda membuat keputusan berdasarkan data dengan keyakinan.
Artikel ini diterbitkan oleh S&P Global Mobility dan bukan oleh S&P Global Ratings, yang merupakan divisi S&P Global yang dikelola secara terpisah.