Bahan Bakar untuk Pemikiran: Tujuan Dekarbonisasi India dan Teka-teki EV

Buletin dan Podcast Bulanan Otomotif
Tema bulan ini: Tujuan Dekarbonisasi India dan Teka-teki EV

DENGARKAN PODCAST INI

Kendaraan listrik (EV) telah menempati banyak ruang media akhir-akhir ini dan secara luas dianggap sebagai teknologi terobosan besar berikutnya di dunia otomotif. Meskipun EV setua kendaraan bermotor itu sendiri, mereka kalah bersaing dengan kendaraan mesin pembakaran internal (ICE), yang menggunakan bahan bakar cair, pada awal abad ke-20. Tetapi dengan meningkatnya ancaman pemanasan global dan polusi udara, EV kembali ke meja diskusi pembuat kebijakan. Kendaraan konvensional bertenaga ICE mengeluarkan beberapa polutan, di antaranya karbon dioksida (CO2) dianggap sebagai emisi yang paling mengkhawatirkan dari perspektif perubahan iklim.

India adalah penghasil emisi CO terbesar ketiga2 di dunia, di belakang Cina daratan (hampir empat kali India) dan Amerika Serikat (dua kali India), dengan CO tahunannya2
dua kali lipat emisi dalam dekade terakhir. Meskipun kontribusi India terhadap CO . global kumulatif2 emisi, sejak revolusi industri pertengahan abad ke-19, tidak signifikan, posisinya saat ini sebagai ekonomi baru dan karenanya2 emitor berada di bawah lensa lingkungan. Sejak pembentukan Konvensi Kerangka Kerja PBB tentang Perubahan Iklim (UNFCCC), posisi India telah menempatkan pembangunan sosial-ekonomi di atas CO yang dihasilkan.2
emisi dan menahan diri dari menempatkan dirinya dalam kurung target pengurangan karbon yang sama dengan negara-negara maju. Meskipun demikian, India telah menjadi pihak yang aktif dan penting dalam semua pertemuan puncak dan konferensi aksi iklim global, bernegosiasi untuk negara-negara berkembang yang datang terlambat ke partai ‘pembangunan’.

Sikap ini tetap konsisten hingga tahun 2014 ketika pemerintahan baru berkuasa yang berniat tidak hanya menjadi pihak belaka dalam strategi aksi iklim global tetapi juga mengambil posisi kepemimpinan. Akhirnya, India meratifikasi Perjanjian Paris selama COP21 yang diadakan pada tahun 2015 dan berjanji untuk mengurangi intensitas karbon ekonominya sebesar 33-35% pada tahun 2030 dibandingkan dengan tingkat tahun 2005 dan berkomitmen untuk mencapai bagian non-fosil dari pembangkit listrik kumulatif sebesar 40%. pada tahun 2030. India juga mengumumkan untuk memasang 2,5-3 miliar ton CO2 penyerap karbon setara pada tahun 2030.

Pada tahun 2013, di bawah Rencana Misi Mobilitas Listrik Nasional (NEMMP), direncanakan untuk mengubah lanskap mobilitas di India dan menjadikan EV sebagai bagian penting darinya. Akibatnya, skema promosi EV baru dirancang oleh Kementerian Transportasi Jalan dan Jalan Raya (Kemenag). Pada saat diluncurkan pada April 2015, skema tersebut dinamai skema Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles (FAME) dan pemerintahan baru sedang berkuasa. Selain penciptaan dan perluasan segmen e-skuter kecepatan rendah, Fase 1 FAME (April 2015 hingga Maret 2019) tidak memberikan hasil yang diharapkan.

Mempertimbangkan tujuan Perjanjian Paris India dan komitmen COP21, pemerintah mendesain ulang Fase 2 skema FAME—pengeluaran sebesar INR10.000 crore (USD1,4 miliar) selama tiga tahun mulai April 2019 dan berfokus pada kendaraan roda 2 (2W)/3- segmen kendaraan roda (3W)/bus yang menggerakkan sekitar 85% masyarakat India. Secara bersamaan, EV dibawa di bawah braket 5% GST untuk menarik pembuat mobil agar meluncurkan penawaran EV baru, dan klausul pengurangan pajak penghasilan tambahan diperkenalkan sebagai insentif tambahan untuk calon pembeli EV. Namun, setelah dua tahun Tahap II, sekitar 2% dari total pengeluaran untuk tahap ini dimanfaatkan. Pada periode ini, angka penjualan menceritakan kisah yang menyedihkan—kurang dari 10.000 kendaraan penumpang listrik (PV) dan kurang dari 300.000 2W listrik terjual.

Pada tahun 2021, Perdana Menteri Narendra Modi mengumumkan di COP26 bahwa India akan mencapai emisi nol bersih pada tahun 2070. Transportasi jalan raya diharapkan menjadi kontributor signifikan bagi rencana dekarbonisasi India. Menurut Badan Energi Internasional (IEA), sektor transportasi adalah CO . terbesar ketiga2 penghasil emisi di India, mengikuti sektor energi (yaitu, produsen listrik dan panas) dan sektor industri. Transportasi jalan raya, diperkirakan mencapai sekitar 270-290 metrik ton (Mt) CO2
emisi dan 18% dari total CO . India2 emisi karbon pada tahun 2020, merupakan kontributor utama emisi karbon di sektor transportasi dan mengeluarkan lebih banyak daripada industri padat energi seperti baja (242 Mt CO2 pada tahun 2020) dan semen (143 Mt CO2 pada tahun 2020) produksi. Mode pengembangan bisnis seperti biasa diharapkan menghasilkan 1,2- 1,5 Gt CO2 emisi dari sektor transportasi pada tahun 2050, menurut berbagai sumber penelitian.

Armada kendaraan ringan India telah maju ke pengurangan konsumsi bahan bakar dari 6,9 L/100 km pada 2005 menjadi 5,7 L/100 km pada 2019, disumbangkan oleh pangsa kendaraan diesel yang lebih tinggi dan bobot kendaraan yang lebih ringan secara keseluruhan. Namun, peningkatan kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi diperkirakan dengan gabungan pertumbuhan ekonomi dan polusi, dan pasti akan menghasilkan lebih banyak CO . tahunan2 emisi dalam jangka pendek. Sektor transportasi mungkin harus tertinggal dari tujuan dekarbonisasi 33-35% secara keseluruhan dari tingkat tahun 2005 (yaitu, 115 Mt CO2 tingkat sektor) pada tahun 2030, sehingga membutuhkan teknologi inovatif yang signifikan, perencanaan strategis, dan pengaruh peraturan yang efektif untuk menjaga sektor ini tetap selaras dengan ambisi iklim nol-bersih. Akselerasi dalam peningkatan efisiensi kendaraan lebih lanjut, elektrifikasi armada, bahan bakar alternatif, serta inovasi mode mobilitas akan menjadi solusi utama.

India telah mewajibkan pelabelan efisiensi bahan bakar untuk kendaraan baru sejak 2011 dan mengatur efisiensi bahan bakar PV sejak 2014. Target saat ini adalah 4,77 L/100 km (113 g/km CO22 setara) untuk tahun 2022 berdasarkan New European Driving Cycle (NEDC). Skema FAME II telah diperpanjang hingga 2024 untuk mempromosikan produksi EV dan penyebaran infrastruktur pengisian daya.

Secara keseluruhan, dengan mempertimbangkan tingkat visibilitas di bidang kebijakan, strategi pengembangan produk pembuat mobil, harga minyak, dan evolusi konsumen, kami memperkirakan pangsa EV akan mencapai sekitar 9% pada tahun 2030 dalam skenario kasus dasar. Tetapi jika dukungan kebijakan dalam hal pajak khusus untuk manufaktur dan penjualan dan subsidi langsung berlanjut, dengan CO . yang lebih ketat2 peraturan, pangsa EV bisa lebih tinggi mulai dari 16% hingga setinggi 21% pada tahun 2030.

Karena itu, tahun fiskal (TA) 2021 (April 2020 hingga Maret 2021) merupakan tahun yang positif karena penjualan PV listrik tumbuh 110% karena basis yang rendah; dari sekitar 2.850 unit di TA 2020 menjadi sekitar 6.000 unit di TA 2021 seperti yang dilaporkan oleh Society of Electric Vehicle Manufacturers (SMEV) India. Dan penjualan PV listrik untuk paruh pertama TA 2022 saat ini telah melampaui penjualan tahunan TA 2021. Pendorong utama untuk ini adalah pengenalan kebijakan EV oleh beberapa negara bagian India yang dipimpin oleh Maharashtra, New Delhi, dan Gujarat, yang bertindak sebagai insentif tambahan atas subsidi FAME.

Menariknya, di ruang EV, pembuat mobil domestik telah memimpin karena Tata Motors saat ini menguasai hampir 60% pasar. Perkiraan IHS Markit menunjukkan bahwa Tata Motors akan terus mempertahankan posisi kepemimpinan bahkan di cakrawala yang lebih panjang. Kami berharap pemimpin pasar kendaraan konvensional saat ini seperti Maruti Suzuki dan Hyundai, dan pembuat mobil lain seperti Mahindra dan Kia untuk memperkenalkan produk EV yang serius ke ruang ini dalam empat hingga lima tahun ke depan.

Secara keseluruhan, dengan mempertimbangkan tingkat visibilitas di bagian depan kebijakan, strategi pengembangan produk pembuat mobil, harga minyak, dan evolusi konsumen, kami memperkirakan pangsa EV di Kendaraan Ringan (LV) hingga 3,5 ton Berat Kendaraan Kotor mencapai sekitar 9,3% pada tahun 2030 (seperti yang ditunjukkan pada gambar). Dalam LV, kami berharap kategori Light Commercial Vehicles (LCV) mencapai elektrifikasi yang lebih besar sekitar 15% pada tahun 2030.

Untuk kategori PV, pangsanya diperkirakan sekitar 8,3% pada tahun 2030 dalam skenario kasus dasar. B-segment SUV-bodystyle diharapkan menjadi segmen paling populer untuk adopsi EV. Jika dukungan kebijakan dalam hal pajak khusus untuk manufaktur dan penjualan serta subsidi langsung berlanjut, dengan CO . yang lebih ketat2 peraturan, pangsa EV bisa lebih tinggi mulai dari 16% hingga setinggi 21% pada tahun 2030.

Catatan:

  1. Data dan bagan yang digunakan dalam artikel didasarkan pada kumpulan data Powertrain berbasis Produksi. Saat ini di India, hampir 100% produksi EV adalah untuk penjualan domestik dan karenanya produksi dapat digunakan sebagai proxy yang andal untuk penjualan.
  2. EV dalam artikel ini hanya mewakili Kendaraan Listrik Baterai murni.

————————————————

Menyelam Lebih Dalam:

Unduh Whitepaper Perdagangan Kredit Regulasi Otomotif kami

Dapatkan sampel perkiraan gratis untuk powertrain kendaraan global. Unduh sampel.

Innovation Agora di CERAWeek 2022. Simak agenda Agora.

Ajukan Pertanyaan kepada Pakar – Suraj Ghosh

Berlangganan buletin & podcast Fuel for Thought bulanan kami untuk tetap terhubung dengan wawasan otomotif terbaru



Diposting 25 Februari 2022 oleh Suraj GhoshAssociate Director, Powertrain & Prakiraan Kepatuhan, S&P Global Mobility

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *